成都废旧铅酸电池回收站

　　废旧电池回收业务一度中断

　　徐女士居住在解放大道沿线，出小区后不久便是中百仓储百步亭花园店。徐女士说，家里的小孩有很多玩具，这些玩具都有电池，所以每隔一段时间，家里就会积攒下来大量废旧电池。

　　“这些年，废旧电池一直都交给中百仓储处理。超市回收废旧电池抵钱消费，一个电池抵一毛钱，但今年突然不收了。”徐女士说，一毛钱的补贴是小事，但电池回收倡导了保护环境的理念，应该坚持下去。

　　得知超市不再回收电池了，徐女士发现许多居民将废旧电池丢在垃圾桶里，“电池不容易降解，如果当做一般的生活垃圾丢弃，最终会污染土壤和水体。”

　　徐女士16日将她的想法留了言，次日收到了市城管委工作人员的回复。之后，中百超市相关负责人也联系了她，“他们说目前多方正在协商，中百便民超市还可以回收废旧电池，但中百仓储是否回收，还不清楚。”

　　23日，长江日报记者分别前往中百仓储北湖店探访，店员告知不回收废旧电池了，“以前是可以回收的，现在有了些变化，我们这里不收了。”前往后湖正义路一家中百超市便利店咨询，店员表示仍在回收。

　　记者咨询中百集团，相关负责人介绍，格林美公司提供废旧电池回收箱，放到中百超市便利店里，顾客将废旧电池交给超市服务台后，按每个电池一毛钱兑换。“原则上每个便利店里都会安放一个回收箱。目前，中百仓储由于某些原因，取消了废旧电池回收，但全市600家左右的中百便利小超市仍可回收。”

　　【部门办理】

　　城管委组织多次协调

　　24日，市城管委相关负责人向长江日报记者介绍，早在2008年，我市按照政府引导、企业参与的原则，建立了废旧电池超市换购、换购费用由政府为主企业为辅承担、废旧电池由企业资源化处理的机制。市民用过的废旧电池交给中百超市，随后被投放到格林美公司设置的回收箱。格林美公司定期收集后集中收运至荆门生产基地，经过破碎、溶化、萃取、分离、加工等无害化处理后，实现废旧电池的循环利用。

　　“市民交废旧电池，超市会按照每个电池一毛钱的标准给予补贴，这些费用由政府和格林美公司按9：1的比例分担。”该负责人称，2016年初，格林美公司在未告知市城管委的情况下，将电池收运业务单独剥离并委托给由其部分控股的回收哥(武汉)互联网有限公司运营，因格林美公司电池数量核查和经费核算工作滞后，致使相关补贴经费无法按时拨付至中百门店，部分门店因没有额外备用金垫付而被迫暂停回收业务。

　　格林美公司相关负责人向长江日报记者介绍，此前，电池回收业务由格林美公司武汉园区承担，去年开始，该业务板块移交给了集团下属的回收哥公司。

　　市城管委相关负责人表示，针对废旧电池回收存在的问题，城管委环卫处去年两次组织中百公司和格林美公司进行三方会谈，要求格林美和回收哥两家公司加强配合协作，理顺内部管理机制，确保全市废旧电池回收工作不断档。截至目前，数百家中百便民小超市恢复了相关业务，居民家中的废旧电池都可以送往回收。

　　网民徐女士：多年来武汉市中百超市代收废旧电池，这是保护环境的好事，但从今年初开始不回收了，居民家中废旧电池只能往垃圾桶里扔。希望有关部门能协调，恢复回收废旧电池，保护环境人人有责！

　　别国如何解决回收难题

　　购买电池要付押金

　　旧电池换购可扣除

　　电池回收在世界各地都是颇受关注的难题，一些国家出台专门的法律法规，加强废旧电池回收管理。

　　美国：上世纪90年代初，美国开始实施相关法规，主要是限制电池中的含汞量，并促使生产商改进工艺，降低电池污染。1996年颁布法令明确要求生产便于回收利用、易处置的氢镍电池等，并培养公众关注电池回收和适当处置方法。

　　英国：每年电池销售量超过32公斤的销售点，都必须设立废旧电池回收处，回收包括普通电池、手机充电电池在内的各种电池。

　　德国：强制要求所有电池生产厂家和销售商对产品承担全部回收责任，并采取一定的激励机制。比如对有毒性的镍镉电池和含汞电池实行押金制度，即消费者购买每节电池中含有一定的押金，当消费者拿着废旧电池来换购新电池时，价格中可以自动扣除押金。

　　随着技术不断进步，从废旧电池中“淘宝”，也是一件大有可为的事情。在这方面，英国、德国等国家已经形成相对完整的产业链条，许多企业“尝到甜头”。在英国，包括电池在内的废旧电子产品回收再利用，也已成为循环经济中的重要产业。

　　近日，由衢州市环保局、市场监督管理局、市环境检测支队、固废管理中心组成的检查组到开化县检查废铅酸蓄电池及废矿物油相关行业专项整治工作。

　　当前，开化县废铅酸蓄电池、废矿物油产生点多面广，在收集、贮存、运输和处置过程中，极易造成环境污染，危害人民群众身体健康。检查团一行先后对开化汽车修理厂、开达汽车修理厂、永新摩托车维修点、海宇轮滑油有限公司进行了检查。检查过程中，检查人员向经营业主了解废弃物的贮存、种类、收集，堆放地点和处置情况，确定相应的整改内容并提出整改要求，并现场指导、规范“两废”回收处置方式。

　　据了解，在机动车和电动车修理养护过程中，会产生废矿物油、废铅酸蓄电池等危险废物，如果处理不当，会对土壤、水体造成污染。下一步从五月开始，将在全县范围内联合环保、公安、交通运输、市场监督管理、商务粮食等部门对铅酸蓄电池经营单位，废铅酸蓄电池、废矿物油收集、存贮、运输及处置单位开展联合执法整治工作，打击废铅酸蓄电池、废矿物油的非法经营行为，取缔关停废铅酸蓄电池、废矿物油等非法处置场所。

　　今年以来，随着第三批目录的陆续公布，新能源车产销两旺的局面逐渐复苏，然而困扰行业的废旧动力电池回收的难题却没有得到很好的解决。相关机构预计，到2020年将会有超过20万吨动力电池报废，然而从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场的规模也将超过100亿元，形成新的利润市场。

　　今年1月底，由工信部、商务部、科技部联合印发的《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》中提到，将新能源动力电池回收利用问题列入重大试点示范工程，重点围绕长三角、珠三角、京津冀等新能源汽车发展的集聚区域，选择若干城市作为新能源汽车动力电池回收利用的示范点。

　　据了解，这也是国家首次针对动力电池回收所进行的试点工作。指导意见还提到，动力电池回收利用需要通过物联网、大数据等信息化手段，建立可追溯管理系统，支持建立普适性强、经济性好的回收利用模式，开展梯级利用和再利用技术研究、产品开发及示范应用。

　　尽管政策指向明确，企业踊跃参与，有关动力电池的回收利用的体系却没有很好的建立起来。研究数据表明，2016年内实际进入拆解回收的动力电池不足1万吨，超过80%的报废电池仍然滞留在车企手上。业内人士分析，这是由于动力电池回收利用的技术细则以及相应的经济问题尚未得到解决，导致动力电池回收利用的进展相当缓慢。

　　当前，动力锂电池的回收流程主要是：动力电池生产商利用电动汽车生产商完善的销售网络，以逆向物流的方式回收废旧电池。消费者将报废的动力电池交回附近的新能源汽车销售服务网点，依据电池生产商和新能源汽车生产商的合作协议，新能源汽车生产商以协议价格转运给电池生产企业，再由电池企业进行专业化的回收处理。

　　通常地，废旧动力电池的回收利用可以分为两个走向：首先是梯次利用，主要针对容量降低（至80%以下）且无法为电动车提供动力的电池。这种电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用，例如用于电力储能；其次是拆解回收，对那些电池容量损耗严重，无法继续使用的废旧电池，进行拆解后，回收有利用价值的再生资源。

　　在政策、利益、责任等多重动力下，已经有越来越多的企业开始着手于布局动力电池的回收。除深圳格林美、赣锋锂业等成立专业动力电池回收公司外，包括BYD、沃特玛、国轩高科、CATL、中航锂电、比克等在内的动力电池企业，均在动力电池回收领域展开了积极的市场布局。

　　作为国内新能源车龙头企业，比亚迪建立了完备的动力电池回收体系。通常，比亚迪会委托授权旗下的经销商来回收废旧动力电池。当有客户要求更换或报废车辆需要回收动力电池时，经销商会将废旧动力电池从车体中取出，集中运送到比亚迪宝龙工厂进行初步检测。

　　如果废旧电池可以继续使用，宝龙工厂将对其进行进一步检测，这些电池未来也将会继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，比亚迪宝龙工厂会将这些电池运送到惠州材料工厂的相关部门，之后对其进行拆解回收再利用。不仅流程健全，而且回收的效率非常高。

　　沃特玛则通过申报并承担深圳市大容量储能电站建设及示范应用项目，摸索出两套退役动力电池回收梯次利用方案，即将退役动力电池进行测试分选，存在梯次利用价值的电池用于储能电站和移动补电车，无法梯次利用的动力电池进行分解材料再生，避免对环境污染造成污染。

　　而在锂电池回收过程中，沃特玛通过企业独创的“定向循环”模式和全球领先的“逆向产品定位设计”技术，以配方还原技术调节多元素成分配比，辅以对合成溶液进行热力和动力PH值调控，实现从废旧电池到电池材料的“定向循环”，从而将电池从制造、消费到回收整个流通环节进行有机的整合。

　　“对于已经结束使用寿命的动力电池，我们会对其进行回收测试，并投入到其它应用领域的循环使用中，我们电芯的回收利用率已达到99%。”宁德时代CTO博阁仁也表示，宁德时代已具备从材料、电芯、电池包研发、制造、电池回收、梯次利用，再到提纯原材料循环利用的全产业链的核心技术。

　　除了这种动力电池企业主导的回收方式，也有企业成立专业的电池回收平台。如邦普集团在湖南长沙宁乡投资12亿元，设立专业的电池回收工厂。据邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军介绍，该工厂建成投产后，邦普将形成年回收超过10万吨废旧动力电池的能力。

　　余海军认为，大部分整车厂和电池厂在回收领域存在三方面的问题：首先是不具备电池回收的经验和专业能力；其次不具备电池回收处理的专业技术装备；再次回收处理领域与汽车和电池行业相比仅是个很小的微利行业。因此，大多数整车电池企业会选择和像邦普这样的第三方专业的回收处理机构进行合作，对废旧电池进行专业回收。

　　尽管市场前景不错，但涉足电池回收业务的企业并不多，而涉足其间的企业也多出于责任的考虑，真正能够实现盈利的少之又少。总而言之，当前回收利用的退役电池所带来的经济效益并不明显，这主要受制于目前退役电池市场容量较少，而在电池的回收利用过程中所消耗的成本太大。

　　“废旧电池的回收处理工艺技术复杂，流程比较长，且在业内还没有成熟的成套设备可提供。邦普在前端物理处理和后端化学的关键设备，均是由邦普自主研发和设计，在水体过程控制方面还与科学院开展技术合作共同开发，在设备上形成邦普自身鲜明的特色。”余海军提到，电池回收企业在前期设备和工艺上的投入，也会是非常大的。

　　与此同时，电池回收无论是物理技术、化学技术还是后端的合成技术端，都需要不断的优化和升级。原来的传统湿法冶炼和手工拆解技术，解决不了动力电池复杂的结构所带来的环保问题和安全问题。此外还有电池的残值率如何判断，电池究竟是进入梯次利用还是进入拆解，还没有便捷有效的方法。

　　在今年3月份召开的“两会”上，人大代表天能集团董事长张天任提出，“需要加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，提高技术成熟度和生产过程的安全性，以及自动化水平和回收效率，使动力锂电池回收再利用具有经济可行性和安全性”。

　　除了设备、技术的缺失，当前市场体量不大也是制约电池回收盈利症结所在。通常新能源汽车5年左右会需要面临更换电池的问题，对于高频使用车型如出租车、公交车等，其换电的需求可能会缩短至3年。然而，我国新能源车的市场集中爆发于2015年，因此大规模的换电浪潮来临估计还要等到2018年以后。

　　除此之外，电池回收的责任主体并不明确。虽然去年工信部和发改委联合发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，首次明确了大致的责任主体。可以理解为：谁产出谁负责，谁污染谁治理。然而，这也意味着动力生产企业和汽车制造商，在动力电池回收的问题上都有着不可磨灭的责任。

　　对动力电池企业来说，他们认为动力电池已经销售给车企，那么回收的费用应当由车企来负责。不过，车企则认为，电池是动力电池生产的，车企不过是使用方，即便回收双方应共同承担这笔费用。然而在当前动力电池回收前期投入大，技术不成熟的当下，电池企业和新能源车企均不愿担起电池回收的责任。

　　因此，不少车企表示将退役的动力电池将交给第三方回收利用机构处理。他们具有技术优势和经验，不失为处理退役电池的好归处。据了解，目前市场上具备回收和利用资质的企业为数不多，且由于各个动力电池企业产品各异，暂时还没有一个可对所有动力电池均行之有效的检测方式，给检测过程也带来了一定的难度。

　　对于动力电池行业来说，虽然回收利用工程有诸多复杂性，短期内盈利比较困难。但是随着越来越多的电池即将退役，电池回收也将形成100亿级的市场规模。提前布局动力电池回收，不仅是为了延长电池使用寿命，也是为企业创造新的利润增长极。不可否认，2017年动力电池回收将迎来快速的成长期。国家环境保护铅酸蓄电池生产和回收再生污染防治工程技术中心铅蓄电池回收试点委员会（以下简称“试点委员会”）在北京成立。会上，国家环境保护铅蓄电池生产和回收污染防治工程技术中心主任陈中华当选回收试点委员会第一届主任委员会主任。

　　当天，天能、超威、骆驼、风帆等知名电池生产企业和金洋、新春兴、金利等再生铅龙头企业等共21企业和中国再生资源回收利用协会、中国有色金属工业协会、中国电池工业协会、中国化学与物理电源行业协会、沈阳蓄电池研究所、上海蓄电池环保产业联盟加入该委员会。委员会组成企业覆盖了电池生产和再生铅超过80%的产能，囊括了全部行业相关协会。

　　据悉，该委员会的成立旨在落实国家生产者责任延伸制度实施方案和有关政策法规要求，促进行业自律，建立和完善废电池回收体系和运行机制，通过产业链闭环管理，推进全产业链提升环保技术水平，推进国内电池产业绿色循环可持续发展。

　　行业人士认为，由于近几年环保整治力度不断加大，铅蓄电池生产与再生铅的污染问题得到一定控制，但是由于回收体系不完善，仍有大量的废铅电池流入非法的渠道，环境污染问题仍然严峻，建立有序规范的废电池回收体系，尤其是铅蓄电池生产和回收的大型企业主动作为整合资源，对落实国家环保政策和相关要求具有十分重要的意义。（完）